Справочно-информационная система "Ландшафтные пожары"

Работа над созданием Ан-32 была начата в конструкторском бюро А.И. Антонова в середине 70-х годов. Она представляла собой глубокую модернизацию его предшественника Ан-26. Необходимость в появлении нового самолета возникла при выявлении значительной потери мощности военно-транспортных самолетов Ан-26 в районах с жарким климатом и высокогорье. Эксплуатация показала, что использование их затруднено из-за недостаточной мощности установленных на них двигателей АИ-24ВТ (взлетная мощность 2820 л.с.). Вследствие этого была проведена работа по установке на самолете Ан-26 двигателей АИ-20Д, развивающих вдвое большую взлетную мощность (5180 л.с.). Заводские летные испытания опытного образца самолета были начаты в 1976 году. В 1977 году самолет демонстрировался на Парижском аэрокосмическом салоне. Первый серийный самолет поднялся в воздух 23 июня 1983 года.

Ан-32 обладает качествами самолета с коротким взлетом и посадкой. Длина разбега при взлете составляет 760 м, пробега при посадке – 470 м. Самолет может эксплуатироваться в условиях жаркого климата (до + 45^оС) и на высокогорных аэродромах (до 4500 м). Бортовое радиоэлектронное оборудование самолета позволяет совершать полеты в любое время суток и в сложных метеорологических условиях. В его состав входят: навигационная система, радиокомпас, доплеровский измеритель скорости и угла сноса и связная радиоаппаратура. Для точного десантирования войск и грузов самолет оборудован прицелом НКПБ-7, установленным в блистере по левому борту.

На 2003 год по всему миру эксплуатировалось 273 самолета (70 машин в гражданской авиации и 203 самолета в ВВС разных стран). Стоимость нового самолета Ан-32, в зависимости от модификации и оснащения варьирует от 2,5 до 6,5 млн. долл. США.

Пожарный самолёт Ан-32П разработан в АНТК им. А.И. Антонова на базе транспортного Ан-32. В 1992 году в Киеве на авиационном заводе «АВИАНТ» построено 2 прототипа. Испытания самолёта начались в 1993 году. На самолёт получен сертификат лётной годности по НЛГС-2. Серийное производство организовано на Киевском авиазаводе. Киевляне дали своему пожарному самолету яркое имя «Firekiller» («Убийца пожаров»), говорящее само за себя.

От транспортного самолёта Ан-32П отличается наружными съёмными баками для огнегасящей жидкости, которую можно сбрасывать как залпом (8 т), так и последовательно (4 т). При одновременном сбросе 8 тонн воды с обоих баков с высоты 40-50 м на скорости в 240-260 км/ч, образуется вытянутое пятно длиной 120-160 м и шириной 10-35 м, со степенью увлажнения не менее 1 л/м². Средняя производительность работы самолета при удалении пожара от места заправки на 150 км составляет 16 тонн (при 300 км – 8 тонн). Это в два раза больше, чем у его “младшего брата” Ан-26П, но значительно ниже, чем у современных российских и западных пожарных самолетов.

Пожарный самолёт может вызывать осадки над зоной пожара путём воздействия на облака метеопатронами. В грузовом отсеке могут размещаться до 30 пожарных со спецоборудованием и снаряжением. Благодаря возможности демонтажа баков, самолёт легко превращается в обычный транспортный и может использоваться на коммерческих перевозках. Возможна погрузка грузов в самолет с борта автомобиля, парашютный сброс грузов и десантирование людей.

Два самолета использовались при тушении горно-лесного пожара в окрестностях г. Ялты в октябре 1993 г. Опыт их применения, по оценкам украинской стороны (около 100 полетов над горной местностью), показал высокую эффективность этих самолетов.

В 1994 году два самолета Ан-32П тушили лесные пожары в Португалии в течение 4 месяцев (545 полётов). В марте 1995 года были проведены демонстрационные полёты на Филиппинах, в Малайзии, Австралии и Таиланде, где самолет получил высокие оценки.

Самолет АН-32П обладает следующими положительными особенностями:

высокой степенью надежности конструкции и систем, безопасностью эксплуатации, проверенными в процессе длительного срока службы базового самолета Ан-32;
возможностью эксплуатации на грунтовых аэродромах, благодаря конструкции шасси с пневматиками низкого давления и высокому расположению двигателей, исключающему попадание посторонних предметов в воздухозаборник;
высокой энерговооруженностью, позволяющей выполнять полеты с крутыми траекториями при работе в горных условиях;
автономностью эксплуатации с возможностью запуска двигателей от ВСУ;
способностью выполнять полеты в сложных метеоусловиях. Авиарегистр Межгосударственного авиационного комитета 10 марта 1995 года выдал сертификат типа ограниченной (специальной) категории на самолет Ан-32П. Наличие сертификата позволяет продавать самолет и эксплуатировать его в странах СНГ без дополнительных проверок и пересертификации.

В период отсутствия пожаров предусмотрено переоборудование самолета в аэродромных условиях в стандартный транспортный вариант для перевозки грузов. Для выполнения транспортных операций, на самолете имеются: - большой грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, закрывающийся рампой, которая может опускаться на землю и служить трапом, или сдвигаться под фюзеляж, что обеспечивает быструю загрузку грузов в самолет с борта автомобиля и удобство при парашютном сбросе грузов и высадке людей; - погрузочное устройство грузоподъемностью 3 т; - съемный рольганг, обеспечивающий парашютный сброс платформ с грузом и перевозку грузов на поддонах.

Перспектива их использования в России, США и Канаде в отличие от Европы скорее всего будет весьма затруднена, так как эти страны имеют более производительные машины подобного класса собственного производства. Средняя себестоимость доставки одной тонны воды для тушения пожаров у Ан-32П довольно дорогостоящая, и составляет 920$. Для сравнения аналогичный показатель у Ил-76 составляет 620$, у Бе-200 – 117$, а у канадского амфибии CL-415 – 125$.